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再说说进入21世纪后,我国汽车的发展情况。
年,经过马拉松式的谈判,华夏正式加入了WTO。
彼时,欧美发达国家的汽车生产能力面临过剩,在他们眼里,这个新兴市场不啻为一块超级大蛋糕。汽车领域的谈判,成为华夏入世谈判过程中的一场关键拉锯战,相对于外方的兴奋与得意,是中方的忧心忡忡。
外方代表对谈判结果的得意洋洋是有理由的——1986年的华夏汽车市场,是一个受保护的市场,进口关税高达220%,按WTO规定到2006年7月关税必须降为25%,进口配额逐渐取消。WTO这个“超级变量”的出现,不亚于在池塘中扔下一枚核弹。
加入WTO,成为华夏汽车产业的一个关键时点
“华夏汽车工业危矣”,这是当时从业者的共同焦虑。对于华夏汽车产业来说,当年最著名的三个字是“狼来了”。2000年华夏入世前夕,有汽车专家向高层递交了一封请命书,谏言华夏汽车产业应对WTO冲击的办法——“如果继续控制对华夏汽车工业的投资,那就相当于用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给国外汽车制造商。与其将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车工业。”
这种“以夷制夷”的策略,在当时业界争论不休的声音中逐渐占据上风。各方谏言下,政策开始松动。2000年,高层修改《三资企业法》,不再限制国产化率,华夏汽车市场出现了第二次合资高潮。
全球汽车业的整体格局,过去一直有“6+3”的说法,即6大品牌汽车集团:通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、标致-雪铁龙、大众、雷诺-日产,加上3大独立品牌的汽车公司丰田、本田和宝马,基本主导了全球的汽车工业。算上“三大三小”时期率先进入华夏市场的外国厂商,加上2000年前后进入的合计,”6+3”厂商已全部杀入华夏市场。
对于汽车产业来说,加入了WTO的华夏,突然进入了“大平原时代”。失去了关税这道“天险”的保护,稚嫩的自主品牌被直接拉到大平原上,和拥有丰富经验、先进技术、完备产业链的竞争者同台厮杀。
剧变的齿轮一旦开始转动,就不会停止,飓风扫过之处,一切都随之改变。
受影响的不止是整车制造商,还有其上游产业链。有些官员曾担心入世以后华夏汽车产业可能会受到严重冲击,首当其中就是零部件,当时国内有零部件企业700多家,1999年销售额亿元。由于国产汽车零部件技术水平低,而且行业零散、生产规模小,成本居高不下。加入WTO以后,零部件平均关税下降到10%以下,国家对国产化的措施不再有强制力和吸引力,因为可能会取消级差税率的优惠。这样整车厂在降低成本的压力下,会趋向于全球采购,国内产业链将受到冲击。
但是,入世之后的产业链却呈现出了新的气象。众多车企的扩张带来大量需求,给上下游产业链带来新一轮的整合。国人的竞争力超出了此前的想象,经过多年的学习和博弈,华夏零配件生产商的水平突飞猛进,无论是在合资车企生产线还是本土品牌生产线,都越来越多得采用华夏零配件生产商的产品。而成熟的上下游给予了自主品牌更良好的配件资源。
这个大变量,也带来了整个消费环境的改变。
“三大三小”时期,汽车消费的主力人群,是公务用车和为数不多的“先富起来的人”。
等2001年入世后,华夏经济增长迅猛,国民对汽车有消费欲望、消费能力的人越来越多,华夏车市出现井喷,汽车开始真正下沉到家庭消费层面,逐渐成为一个充分竞争的市场。消费者数量规模的变化不止影响销售层面。原有小规模市场下,用户对产品的反向影响力很弱,产品几乎由供给侧单方面定义。而在一个大规模的市场下,生产商对产品的定义权垄断崩塌,客户也开始参与产品的定义了。
没有了政府的庇护,企业生存只能靠能力。“大平原”上的竞争者,除了比拼制造能力外,还要比拼产品设计能力、技术研发能力、对产业链上下游的整合能力,和售前售后的服务能力。
年3月,中汽总部资产和所属企业划转上汽集团。同年,中汽公司宣布摘牌。2007年12月,华夏汽车工业公司的各项资产清算工作终于完成,国资委改革局发出公告称,中汽今后被撤销,不再作为国资委监管的央企。这个曾经一度面临地位尴尬的中汽公司,终于结束了它的历史使命。与高铁、飞机等大国重器不同的是,汽车这个充分市场化、且消费属性极强的产业,已经不再需要一个强势央企来主导其发展。
华夏的自主品牌,也在此时迎来春天。
世纪初,当华夏汽车市场的巨大潜力开始萌动时,合资车企因产品主导权在外方手中,难以按照本土需求特点去满足正在迅速增长的市场,更无力去塑造和推动市场的发展。土生土长的自主品牌却具有极大的灵活性,打法不拘一格,通过解决合资、进口车企无法解决的问题,相继在竞争激烈的市场上,一步步分食国外品牌的市场份额。
从2000年左右到2014年,华夏汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。经过十几年的裂变,自主品牌的市场占有率从原来不到5%,到几乎雄踞半壁江山。
年,才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福,在浙省召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人:“我们要去买沃尔沃,现在起就应该做准备了!”8年之后,当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时,仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌,能被一家华夏浙江的民营企业玩成什么样?
但李书福这个“汽车疯子”却带来了华夏式的智慧。除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺,还借助这个全世界最优秀的原创车企之一,为吉利这只土老虎插上了翅膀。消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升,先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型,在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
从师夷长技到自主创新,除了吉利外,各家也有各家的路数。长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗,如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
给华夏市场带来的滚滚洪流,重塑了华夏汽车产业的格局。
初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业,并没有因为加入WTO之后被扼杀。相反,跨出温室的华夏汽车产业,却在一片开阔的平原上重获新生,茁壮成长。
不过这里面也不是没有其他的声音。
其中探讨最激烈的,就是“市场换技术”的成败得失。
年的汽车产业政策,目的就在于通过引进技术,逐步实现零部件的国产化,最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”。
以2001年作为合资时代的分水岭,来看看当年的一组数据。
年,华夏汽车销量234万辆,其中轿车销量70万辆;几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式;95%以上的轿车是外国品牌;“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额,“南北大众”占了50%。
此刻的人们终于发现,引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。
合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权,即根据外方提供的成型设计进行组装,而图纸+数据不等于产品开发能力。作为一种组织内生的能力,产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进,但产品开发能力却无法引进。
合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动,允许开发与外方产品直接竞争的产品。在外方主导产品权的情况下,合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍,但世界的可爱恰在于其复杂性,如果从另一个层面考量,就可以读出不一样的信息。
年入世之后,华夏汽车产业的合资浪潮,开始进入一个全新的阶段。这一阶段的合资品牌,除了互相之间面临竞争,还要与崛起的本土造车势力角逐市场,甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。
那么这个用市场换技术,我们到底是赚了,还是亏了?
乍一看,像是亏了,可实际上并非如此,我们其实得到了很大的收获。
首先是人。
年前,中方人大部分充当班组长,保管员;10年前,工程师,部门的副职已经基本是中方;5年前各个部门负责人,总监,到副总裁,总裁,到亚太区负责人,都已经是中方人员,甚至很多海外外资本土工厂,中层,甚至高层管理层是华夏人不是少数。这些人,大量流入到国产自主品牌的企业,建立起现代化的企业管理模式,国产品牌也可以实现分钟工厂,也可以完成正向开发。
然后是供应商体系。
年以前,本土供应商只能做简单的零件,螺钉都有一多半要进口,至少也要合资企业。10年前,本土供应商已经可以做分总成、模块化供货,座椅、外饰、内饰、车身零件,比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮,本土供应商已经很常见了。等再过几年,国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套,比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业,大大拉低了零部件价格,自主品牌也可以方便的选用。
然后是生产设备。
年左右,合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝,螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。15年以后呢,一机床、二机床、沪上电器、合力,国内厂商的比重越来越大,国内企业设备占30%以上的比重是很正常。
原材料。
国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产,这都是这些年摸爬滚打,一点点适应外资企业标准才实现的。
外围。
供应链管理、整车物流、零部件物流,基本国内企业垄断。润滑油原来都是
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