《重生1981》第二百三十三章大飞机的销售问题

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   郑光荣和小四各自想着心事。他们此时还预料不到，二十年后他们将成为这个世界上最大航空航天集团，的销售总裁和副总裁。他们从此在一起工作了一辈子，也勾心斗角了一辈子。
    佟明亮悄悄来到会议室，集团高层正在向我汇报工作。佟明亮来到我身后，小声在我耳边说道：“已经办完了。”
    我回头小声道：“在香港开个专门的账号给他汇款。”
    佟明亮点点头，站在我身后。而我则接着听取集团高层的汇报集团的运作情况。
    我知道该到我发言的时间了，了解我的人都知道，我在会上越是到发言的时候，情绪越是紧张兴奋。一只手会放在桌子下面，不停的扯着裤腿。等到我发言的时候便是，疾风骤雨般的一口气把话说完。
    听完集团材料部门的高管最后一个汇报完后。我站起身来说道：“20世纪80年代，波音公司开始拉开与他竞争者的脚步，把持着民航制造业霸主的头衔，它制造的飞机占领了整个市场，提供的售后服务也无可挑剔。
    在那个时期，波音被公认为是美国最优秀和最受赞扬的公司之一，一方面是因为它向海外销售的大型商务客机，是美国这个国家最大的出口商品；另一方面是因为它致力于以更快的速度、更低廉的价格来生产制造更好的飞机，并且在这方面付出了远远超过其他同行的努力，用世界级地大公司来形容当时的波音一点也不过分。
    空客的领导者让&#皮埃尔松和波音公司的领导者桑顿&#威尔逊两位航空界强势人物的带领下。使这时地波音公司和空客从八十年代直到现在。私底下已经是剑拔弩张地状态。
    而麦克唐纳.道格拉斯飞行公司，虽然看起来运营情况稳定，但想要回到以前的风光日子已经没什么希望了。而在波音的老巢--西雅图，公司决策者们以前只是将空客看作一个靠着欧盟各国政府的大量投资而勉强生存下来、受到一时追捧的行业玩家，将来必定会以失败而告终。
    但是现在的情况不同了。世界上各大民航所使用的客机主要由波音和空客两家分别来研发和生产。波音的一部分蛋糕已经落在了空客地盘子里。经过20年的交战，两者早已变得势不两立。波音公司自己一手造成的困境局面标志着它从此失去了业界霸主的地位，同时也说明了空客势力的不断扩大。
    20世纪80年代局势已经开始发生了变化，而到了1993年4月日，波音的债务级别自公司创立76年来第一次出现了下跌的情况。199年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15%。可现在情况发生了变化。到了今年，麦道退出了民航制造这一行业，波音把它的蛋糕全部归为己有。可尽管如些波音公司的业务却也跟着增涨到可以和美国抗衡地实力。去年民航市场的百分比，波音占到了
    而此时我们的超级大飞机鲲鹏（K100）正面临着生与死地考验。现在我们的大飞机的研发已经进行到了这个阶段。如果还有人认为鲲鹏飞不起来的话，那么我应该劝他早些离开集团，换一份工作了。现在我们面临的问题，不是飞机设计得怎样，而是接下的重点将是鲲鹏如何获得国际适行证，和与航空公司达成飞机销售的问题。x
    波音最大的收益来自于载客量座地客机，许多年来。它一直依靠757（宽体双过道客机）和767（双过道客机）控制着这块中型飞机市场。而比起出生较早、宽度和舒适度较差、但可容纳239名乘客的757，拥有座装载量、更受欢迎的767，一样是针对这块市场所开发的，它的前景肯定会令人欣慰。这个家族中的增大航程型飞机是波音飞机中赢利最高的。我要说的是，我们地鲲鹏客机，开创了人类有史以设计生产出最大型地民航客机。我不是好大喜功，也不是向霍华德休斯一样，为自己娱乐生产那种飞不起来的玩具。我要地是市场和利润。
    世界航空业如今正面临着重新洗牌的格局。空客也好，波音也好，他们都没正视我们的存在。波音没有超大型飞机的研发计划；空客的超大型客机研发计划是出来了。可空客正面临和波音争夺麦道公司空出来的市场分额。大型客机计划，也没有足够的精力来搞。让&#皮埃尔松马上就要退休了，空客的高管也要面临着调整。波音为了给空客保留一个对手，对我们大飞机领取欧洲航空安全局和美国联邦航空局共同发布的国际适航证，一定不会与我们达成一种默契。
    螳螂捕蝉，黄雀在后。只要我们把握住合适的时机。一定可以占领超大型民航客机这块市场份额。现在我们的工作重点是接触地球上的航空公司，特别是亚洲航空公司，让他们对超大飞机更感兴趣。因为我们鲲鹏的最大载客人数是860人。运营成本相对低廉。飞行平稳，飞机设施豪华的特点。这对于人口密度很高的亚洲国家来说。会很容易吸引到他们的注意力。中东，日本，韩国，香港，新加坡，这些买家都不错。只要我们把国外市场打开了，国内市场也就好说了。
    我们要向未来的客户不停的灌输这样的理念，未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展。枢纽和辐射这两种理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场。最后再乘坐支线客机到达目的地。
    还要让那些欧美国家的航空公司了解到，改善21世纪空中交通拥挤地最好办法是增加运力；我们如意公司接着还要推出超大型运输机计划。大型客机市场前景也将会十分乐观，同时为了完善我们鲲鹏客机的系列，占据更有利的地位与波音公司空中客车公司竞争。
    各位同仁，如意航空航天集团。接下来的工作重点就让鲲鹏早日把样机生产出来。进行试航。同时也要接触国际上大型的航空公司，了解到他们需要什么。并让他们知道，我们地飞机很不错。各位还有什么要说地。”
    这时如意航空航天公司，鲲鹏采购销售部的主管，班.米尔斯起身说道：“董事长先生，大飞机向航空公司推广面临着几大问题，这几个问题不但重点关于我们对于国际适航证的领取，更关系到大飞机的成败。第一。根据数据测算我们每架大飞机的售价是在3亿美元左右。也就是说，我们的大飞机要在销售九十架后，才能收回投资成本。^^^^
    第二，我们要与有意向定购我们大飞机的航空公司，尽快达成意向，我们不能向波音747那样用了十年的时间才打开国际市场，原因是世界大多航空公司没有适用747地跑道和配套设施。
    第三，我们的大飞机要适应各大航空公司的起降时间。也就是说在90分钟内，完成860名乘客的登机和行李货物装机工作。不然全世界的航空公司的机场都不会接受我们！
    第四，我们的大飞机有17个快速逃出口。大飞机要保证在30秒钟之内，用一半数量的逃生出口，将860名乘客安全离开飞机。
    第五，就是大飞机的本身要经过一系列的飞行测试，如最慢起飞速度，也就是机尾拖地实验。
    飞机理论最大速度地实验，我们的大飞机理论最大速度0.9马赫。
    飞机机体的震颤实验。
    最大航程极限实验等。
    所以我见议我们要尽快的拿出样机，这样对我们销售部会有很大帮助。”
    接着市场策划部的主管沈庭凯说道：“董事长先生，你刚才说了，美国的波音公司向麦克唐纳.道格拉斯公司提出兼并案。已经开始进行了。我们市场部分析，波音接手麦道公司，很可能会停产麦道80和麦道90这两款飞机。
    那么我们是不是趁现在把上海与麦道公司合作的麦道90的生产权买下来。我想现在麦道公司的股东们一定很乐意促成这笔交易。而波音公司看重的是麦道公司地市场份额，而非是飞机技术。”
    沈庭凯的话听起来很有道理。可这时班.米尔斯立刻与他唱起反调：“NO、NO、NO、沈先生，我不赞同你的关点。你说得有一定道理，可你还是没有听明白董事长先生的意思。我们收购麦道公司在上海的组装工厂，对我们来说没有任何意义。
    你想我们接手过来，产量和现在一样的话。美国那边的麦道80、90都已经停产。那么飞机零件生产商的成本就会上升，随之卖给我们地价格。一定会比现在地零部件价格涨高很多。如果我们扩大生产规模的话，那就等于在和波音公司争夺麦道公司地市场。我们这样做会把，现阶段和我们已达成默契的波音公司脑羞成怒。”
    沈庭凯不服输的反驳道：“米尔斯先生，请你不要曲解我的意思。我们没有说要和波音唱对台戏，你知道麦道公司的许多零件都是在中国生产地。基于国内的情况，我们完全可以通过一定的小幅度的涨价，来稳定位那些零件生产商。至于说我们和波音争夺麦道的市场，更是无疾之谈，上海麦道的生产能力一年也就是生产个三五架的能力，就是想大规模生产也不容易。如何与波音争夺麦道的市场分额，我们要麦道80、90。更重要的是关于150坐民航机的技术储备。”
    班米尔.斯考虑了一下不再与沈凯争执，而把目光转向我。
    我笑了笑说道：“你们两人提出地意见，都很好。还是大家在一起共同讨论一下。我们有没有必要搞麦道90这款飞机的必要性。”
    鲲鹏大飞机的总设计师程不时说道：“我从技术角度上，分析一下麦道90，1989年11月，麦道公司宣布上马MD90项目。麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机，后仍装涡扇发动机。理由是。世界石油市场油价一直趋于稳定。致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。
    MD-90客机系列安装两台国际航空发动机公司地涡轮风扇发动机，采用与MD-80相同地机身横截面、先进高升力机翼和电子飞行仪表系统驾驶舱显示器，并且可互换标准单元体机身部件，这使得MD-90可与MD-80在同一生产线上装配。
    MD90于1989年11月14日开始研制，第一架原型机1993年2月22日首次试飞，1994年11月16日获美国联邦航空局适航证，199年2月24日交付启动用户达美航空公司使用。
    1992年6月22日，中国上海飞机公司与麦道公司签订合同。在上海总装制造20架麦道90-30，到目前只制造2